به گزارش ایراسین، درحالی‌که همواره صنعت خودروسازی ایران از همان ابتدای شکل‌گیری تا به امروز با اماواگرهایی روبرو بوده و مشکلاتی را بعضاً برنامه‌ریزی‌شده به اقتصاد کشورمان تحمیل کرده است که این بار نه‌تنها خود تولیدکنندگان خودرو و مشتریانش با مشکلات عمده‌ای دست‌وپنجه نرم می‌کنند که ظاهراً این بار سوء مدیریت اهالی جاده مخصوص گریبان قطعه سازان را هم گرفته است و به قول معرف عرصه را بر آنها تنگ کرده است. در این زمینه با آرش محبی نیا، دبیر انجمن قطعه سازان گفت‌وگویی داشته‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
• مجموعه بدهی خودروسازان به قطعه سازان چقدر است؟
مطالبات قطعه سازان از خودروسازان چه ازلحاظ معوقت و مطالبات جمعاً عددی بین ۱۲ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان است که به تفکیک خودروسازی این عدد فرق می‌کند.
• به نظر شما افزایش قیمت خودرو می‌تواند اثرگذاری مثبتی در کاهش این میزان بدهی داشته باشد؟
اجازه دهید این‌گونه به شما پاسخ دهم، چیزی که از محل فروش خودرو قرار است نصیب خودروسازها بشود هنوز عملی نشده است. به‌هرحال خودرویی باید فروخته شود و از محل درآمدهای حاصل‌شده خودروساز بر اساس قول‌هایی که داده باید با توزیع درصد مناسب برای قطعه سازان میزان بدهی را ترمیم کند، اما هنوز که اتفاق خاصی صورت نگرفته است.
• آیا این پرداخت بدهی درنهایت انجام می‌شود؟
ما با صحبت‌هایی که با خودروسازان، مخصوصاً ایران‌خودرو داشتیم، ایران‌خودرو تعهداتش این بود که افزایش قیمت و درآمد ناشی از فروش، بخش عمده‌اش به سمت قطعه سازان بیاید. ما منتظریم ظرف این هفته یا هفته آینده این کار عملی شود. فراموش نکنیم این بالاخره تعهد خودروسازان به قطعه سازان است.
• این بدهی نسبت به سال‌های پیش افزایش قابل‌توجهی داشته؟
بله، به ۲ دلیل این بدهی افزایش پیداکرده بود. اول اینکه تعیین تکلیف قیمت خودرو ماه‌ها روی میز وزارتخانه مانده بود و مردم بلاتکلیف بودند و باعث شده بود خرید و تولید خودرو به‌شدت افت کند و چون نقدینگی نیامد خودروساز در پرداخت مطالبات قطعه ساز با چالش فراوان روبرو شده بود. این درحالی‌که است که با توجه به افزایش قیمت مواد و ارز بعضی از قطعه سازان بین ۱۰ تا ۲۵ درصد توانستند افزایش قیمت بگیرند. این افزایش قیمت روی میزان مطالبات قطعه سازان تأثیر مستقیم گذاشت و به همین دلیل افزایش نشان داد.
• آیا آمار دقیقی از تعداد بیکارشدگان صنعت قطعه‌سازی ایران دارید؟
هنوز هیچ منبع و سایتی نتوانسته است آمار دقیقی از تعداد افراد بیکار و مراکز تعطیل‌شده بدهد. به نظر می‌آید دولت و وزارت سمت و سایر ارگان‌های دیگر در تلاش هستند میزان نقدینگی برای کارخانه‌هایی که در حال تعطیلی هستند را تهیه کنند. نمی‌دانیم پیگیری روزانه وزارتخانه‌ها و سایر سازمان‌های ذی‌ربط چند درصد موفق بوده؛ ولی آنچه به‌عنوان شاخص در نظر می‌گیریم میزان آمار تولید خودروسازان است که حداقل تا دو هفته قبل ۴۰ تا ۶۰ درصد کاهش پیداکرده بود، و این نشان می‌دهد ۴۰تا ۶۰ درصد ظرفیت تولید در کشور پایین آمده است. می‌توان این کاهش را به سایر مسائل دیگر تعمیم داد.
• در مورد مراکز فعال قطعه‌سازی هم آماری دارید؟
یک توضیحی در مورد فعال و تعطیلی باید بدهم: خیلی از کارخانه‌ها بااینکه کاهش تیراژ تولید داده‌اند تعدیل نکرده‌اند و گاها نیروهایشان را به مرخصی یا با دو شیفت تا سه شیفت مشغول به کار نگه‌داشته‌اند. چون ما معتقدم بالاخره دولت باید یک‌راه حل‌هایی برای این قضیه داشته باشد که به نظر می‌رسد راهی یافته است. یکسری از بنگاه‌های تولیدی هم که به خاطر شرایط بد اقتصادی یا عدم نقدینگی متوقف‌شده‌اند مجبور به اقدام برای تصفیه کارگران شده‌اند که برای آنها هم نه ما و نه وزارت خانه آمار دقیقی نداریم.
امیدواریم با توجه به تعدیل قیمت خودرو و کمک‌هایی که وزارتخانه برای کمک به خودرو ساران و قطعه سازان قرار است انجام دهد تا یک الی دو ماه دیگر شاهد شکوفایی بخش قطعه‌سازی و خودروسازی باشیم.
آیا کمک دولتی به قطعه سازان و خودروسازان می‌توان راه گشا باشد؟
قطعاً می‌تواند راه گشا باشد ولی مشکلی که ما حداقل در عرصه صنعتی داریم این است که هنوز تصمیم‌گیرنده و متولی مراجع صنعتی مشخص نیست. باید وزارت صمت مسئول سازمان‌دهی بازار صنایع در کشور باشد و سایر سازمان‌ها باید با وزارت صمت همکاری کنند. بانک مرکزی از وظایفش عدول می‌کند و در مورد اینکه ارز به تولیدکننده داخل داده شود یا خیر و اینکه چقدر باید باشد تصمیم‌گیری می‌کند. درصورتی‌که این مسائل باید با نظر وزیر سمت اجرا شود. یکی از درخواست‌های تولیدکننده‌های بخش خصوصی کشور این است که تصمیم‌گیری در خصوص صنعت کشور را به مراجع صلاحیت‌دار کشور واگذار کنیم.
• آیا خودروسازان کمبود قطعه هم دارند که نمی‌توانند تولید کنند ؟
این‌یک زنجیره پیوسته است. زمانی که خودروساز دچار مشکلات مالی می‌شود مشکلاتش به قطعه ساز انتقال پیدا می‌کند و قطعه ساز در تأمین مواد اولیه‌اش از داخل یا خارج دچار بحران می‌شود و باعث کاهش ظرفیت تولید و درنهایت کاهش عرضه می‌شود. زمانی که کاهش عرضه داریم باعث افزایش قیمت می‌شود.
• شما به انتقال مشکلات به‌صورت زنجیره‌ای اشاره کردید، آیا واقعاً هزینه خودروسازان را قطعه سازان می‌پردازند؟
اجازه دهید من درباره بخش خودم صحبت کنم؛ ولی همان‌طور که قبلاً اشاره کردم هرگونه مشکل که در صنعت خودرویی ایران ایجاد شود قطعاً در عملکرد قطعه سازان نیز اثرگذار است.
• آیا هزینه تولید قطعات در سال جدید افزایش پیداکرده است؟
در اسفندماه مواد پلیمری حدود ۷۶ درصد افزایش پیداکرده است که در شهریور۹۷ به ۱۱۵ درصد افزایش رسید. قیمت پایه مس در سال ۹۶ هجده هزار تومان بوده که در اسفند ۹۶ همین مس به ۳۲۸۰۰ رسید (۸۳ درصد افزایش) و شهریور ۹۷ به ۴۹۰۰۰ رسید. میانگین مواد پلیمری در اوایل سال۹۶ چهار هزار تومان بوده که در اسفند ۹۶ با افزایش ۷۵ درصدی به ۷۰۰۰ تومان رسید و در شهریور به ۱۴۲۰۰ رسیده است که مجموع آن ۲۵۵ درصد اضافه‌شده است. زمانی که به‌طور مثال ارز به‌موقع برای آلومینیوم وارداتی را نمی‌دهند این آلومینیم در بازار آزاد و بورس افزایش پیدا می‌کند و تولیدکننده باید آلومینیوم کیلو ۶۰۰۰ هزار تومان را به قیمت ۲۳۰۰۰ تومان خریداری می‌کند. پس کاملاً طبیعی است که قیمت تولید افزایش داشته باشد و درنهایت قیمت خودرو را هم گران کند.
• شما به گرانی نهادهای تولید اشاره کردید آیا تخصیص ارز ۴۲۰۰ هم توانست این شرایط را کنترل کند؟
خیلی کم! توزیع ارز ۴۲۰۰ تومان هم بسیار غلط انجام شد. سیاست‌های اشتباه مدیریتی در بانک مرکزی باعث شده خیلی از مدیرانش دستگیر شوند. بانک مرکزی در توزیع این پول کاملاً ناعادلانه رفتار کرد و اجازه دادبخشی از ارز ملی کشور در اختیار کسانی قرار بگیرد که اصلاً تولیدکننده نبودند. دخالت بانک مرکزی باعث افزایش قیمت مواد خودرو و سایر صنایع شده است. بانک مرکزی اجازه بدهد مسائل صنعتی کشور دست متولیان خودش قرار بگیرد.
• قطعات خودرو چند درصد از هزینه‌های تولید خودرو را شامل می‌شود؟
قطعات خودرو حدوداً ۷۰ تا ۷۵ درصد از قیمت‌های تمام‌شده خودرو را شامل می‌شود. مابقی شامل رنگ خودرو، بدنه خودرو و مونتاژ خودرو است که خودروساز انجام می‌دهد.
آیا تزریق پول هم می‌تواند تاثیرگزار باشد یا فقط نقش مقطعی دارد؟
اگر تزریق پول انجام شود باعث می‌شود بنگاه‌های تولیدی علاوه بر مطالبات کارگرانشان بتوانند با تیراژ تولید کنند و افزایش ظرفیت تولید انجام شود. اول خودروساز سفارش‌هایی که قبلاً گرفته تحویل می‌دهد و پول دریافت می‌کند، دوم می‌تواند با این افزایش تولید پیش‌فروش فوری بگذارد و نقدینگی به خودروساز برسد و بخشی از این نقدینگی به قطعه‌سازی منتقل می‌شود و دوباره قطعه‌سازی ضرب‌آهنگش را تندتر می‌کند.
• بارها شاهد بودیم منابع عظیمی از نقدینگی در اختیار صنعت خودرویی ایران قرار گرفت اما هیچ دستاورد قابل‌ملاحظه‌ای ایجاد نشد.
اگر در قبل این کار انجام‌شده و نتیجه نگرفته مشکل عدم نظارت بوده است. مثلاً در جلسه‌ای قرار می‌شد مبلغی به خودروساز تعلق گیرد و بعد از جلسه خودروساز تصمیم می‌گرفت درصدی را برای مواد اولیه خودش در نظر بگیرد. این عدم نظارت وزارت صمت در نحوه توزیع این پول بعداً برای قطعه سازان مشکل ایجاد می‌کرد.
* چه راه‌کاری را برای برون‌رفت از این مشکلات پیشنهاد می‌کنید؟
در مرحله اول درخواست ما این است که ورود مواد اولیه ماشین‌آلات و غالب‌ها با نظارت مراجع زی ربط چه در صنایع قطعه‌سازی کشور چه صنایع دیگر بدون انتقال ارز آزاد شود.
دوم اینکه منابع ریالی مناسب در اختیار خودروساز قرار داده شود با این تعهد که خودروساز به میزان بخشی را که تعهد می‌کند تحویل قطعه‌سازی کشور کند.
سوم اینکه مبلغ افزایش قیمتی که خودروسازها گرفته‌اند باید راجع به قرارهای قطعه سازان بلافاصله با نظارت وزارت خانه انجام شود. شرکت سایپا مشخصاً شفاف نکرده است که اگر تعدیلی شامل خودروهایش شده است چه نسبتی به قطعه سازان خودش می‌دهد.
*مشکل اصلی خودروسازی ازنظر شما چیست؟
مدیرعامل خودروساز از طرف وزارتخانه یا سازمان گسترش انتخاب می‌شود، چون مدیر خودروساز مدیر بخش دولتی است. ناظر بر خودروساز وزارت صمت است پس دولت متولی اصلی نظارت بر خودروساز است. پس هر اتفاقی در بازار یا حاشیه بازار بیافتد این دولت است که باید پاسخگو باشد. نظر شخصی من و نظر بخش خصوصی این است که نظارت کافی بر عملکرد و اهدافی که مدیران خودروسازی اعمال کرده‌اند، می‌تواند باعث بهینه شدن عملکرد خودروسازان شود.
*لطفاً در این زمینه بیشتر توضیح دهید
اگر مدیرعاملی برای گروه سایپا انتخاب می‌شود این مدیر باید روز اول برنامه‌اش را به وزیر اعلام کند و انتشار عمومی پیدا کند. به‌عنوان‌مثال اگر وی تصمیم‌گرفته کیفیت ۲۰ درصد افزایش یابد، قیمت را ۴ درصد کم کند و... در نهایت وزیر در طول یک سال می‌تواند، رصد کند که مدیرعامل خودروساز به این اهداف رسیده یا نرسیده یا خیر؟ اگر رسیده تشویق شود ولی اگر نرسیده در صورتی که موانع آن غیردولتی بوده مدیرعامل باید پاسخگو باشد. ما در این چندین سال هنوز به این شیوه با موضوع مدیریت صنعت خودرو برخورد نکردیم.
ارسال نظر