به گزارش ایراسین، در پنل تخصصی با عنوان تحریم ها و چالش های تولید که ظهر امروز در پانزدهمین نمایشگاه بین المللی ایران کانمین برگزار شد، بهرام شکوری رییس کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی ایران  گفت: ایران یکی از کشورهای تولیدکننده و صادرکننده سنگ‌آهن بنام است که به علت پتانسیل‌های معدنی موجود در مناطق مختلف آن هنوز قابلیت افزایش ظرفیت استخراج را دارد.

وی در ادامه افزود: اما به علت نقص یا فقدان زیرساخت‌های اساسی، در بخش حمل‌ونقل و صادرات آن با مشکلاتی مواجه است که این مشکلات به‌رغم کیفیت خوب سنگ‌آهن ایران، موجب افزایش قیمت تمام‌شده سنگ‌آهن و پیشی گرفتن رقبای آن در بازارهای جهانی شده است.

رئیس کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی با تاکید بر نقش شبکه حمل و نقل در قیمت نهایی صادرات مواد معدنی گفت: نحوه حمل‌ونقل کالا تاثیر قابل توجهی در هزینه‌های لجستیکی بنگاه‌های اقتصادی و در نهایت قیمت نهایی یک کالا دارد. با مقایسه حمل دریایی مواد معدنی از هاب صادراتی پونته‌دامدیرا واقع در برزیل و بندرعباس و چابهار در ایران، درمی‌یابیم که هزینه حمل به ازای هر تن مواد معدنی تا بندر شانگهای چین در ایران حدود ۳۰ دلار بوده و از بندر پونته‌دامدیرا تنها هشت دلار بر تن هزینه در بر خواهد داشت که یکی از علل پایین بودن این هزینه در برزیل، امکان پهلوگیری کشتی واله‌مکس ۴۰۰ هزارتنی است در حالی که در ایران کشتی‌های ۶۰ تا ۷۰ هزارتنی امکان بارگیری دارند.

وی ادامه داد: همچنین در ایران از کشتی پانامکس ۷۴ هزارتنی استفاده می‌شود که روزی ۱۴ هزار دلار اجاره این کشتی است درحالی‌که متوسط دنیا از کشتی کپ سایز (cap size) ۱۸۰ هزارتنی استفاده می‌کند که هزینه اجاره این کشتی روزانه ۲۷ هزار دلار است یعنی هزینه حمل دریایی ایران ۲۵ درصد بیشتر است.

شکوری گفت: در بخش حمل‌ونقل ریلی، هزینه‌های ایران با تغییرات نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی، نسبت به قیمت‌های جهانی از وضعیت رقابتی برخوردار شده بنابراین در صورت توسعه حمل‌ونقل ریلی در حوزه معدن، می‌توان در بازار جهانی قیمت‌های رقابتی‌تری را عرضه کرد در حالی که به دلیل مهیا نبودن زیرساخت‌های ریلی از معدن تا بنادر صادراتی یا کارخانه‌های داخلی، همچنان سیستم حمل ترکیبی جاده‌ای و ریلی در صدر انتخاب‌های فعالان معدنی است.

وی در ادامه افزود: در معادن بزرگ استرالیا، سنگ‌آهن به صورت مستقیم از معدن با شبکه ریلی به بندرها منتقل می‌شود. سه شرکت ریوتینتو، بی‌اچ‌پی بیلتون و گروه فلزات فورتسکیو زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی جداگانه برای حمل‌ونقل سنگ‌آهن از معادن به بندرها اختصاص داده‌اند. با توجه به بررسی‌های صورت‌گرفته در کشورهای هدف سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد مواد معدنی به وسیله خطوط ریلی حمل می‌شود در حالی که سهم واقعی حمل مواد معدنی به وسیله خطوط ریلی در ایران، پنج‌درصد (۲۰ میلیون تن) تولید مواد معدنی کشور را دربر می‌گیرد.

رئیس کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی ایران گفت: در حال ‌حاضر حدود ۲۲ هزار واگن باری با ظرفیت حمل ۲/ ۱ میلیون تن بار در کشور وجود دارد. در این بین ۷۰ درصد از ظرفیت مذکور صرف جابه‌جایی محصولات سنگ‌آهن و صنایع وابسته به آن می‌شود که ظرفیت حدود ۹ هزار واگن باری به این ترتیب استفاده می‌شود. بخش حمل‌ونقل به دلیل اهمیت ویژه و جایگاه مهمی که در اقتصاد جوامع بشری دارد یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها محسوب می‌شود و پیشرفت و توسعه آن نقش مهمی در ایجاد تحول در سایر بخش‌های صنعتی،  کشاورزی و تولیدی ایفا می‌کند تا جایی که امروزه بیشتر اندیشمندان و صاحب‌نظران عرصه اقتصادی،  رشد و توسعه همه‌جانبه کشورها را مشروط به توسعه بخش حمل‌ونقل می‌دانند و این صنعت را به عنوان محور فعالیت‌های اساسی و زیربنایی و لازمه تحول به حساب می‌آورند.

وی با اشاره به نقش ایمنی و صرفه جویی اقتصادی برای سرمایه گذاری در این بخش گفت: علاوه بر آن سهم حمل‌ونقل در اقتصاد ملی نیز انکارناپذیر است؛ زیرا هر واحد رشد اقتصادی در کشورها مستلزم ۵/ ۱ الی ۲ واحد رشد در بخش حمل‌ونقل است. امروزه راه‌آهن به عنوان وسیله حمل‌ونقل موثر، جایگاه ویژه‌ای در جهان و کشور ما دارد، ویژگی‌هایی چون صرفه‌جویی‌های اقتصادی در مصرف سوخت، استهلاک ناوگان، کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی و نیز ایمنی بالا باعث شده تا کشورهای صنعتی به حمل‌ونقل ریلی روی آورده و با به‌کارگیری سیاست‌هایی همچون استفاده و توسعه تکنولوژی‌های موج چهارم در این صنعت، سرمایه‌گذاری‌های وسیعی را در این زمینه انجام دهند.

شکوری با تاکید بر این موضوع که ناوگان استاندارد و مطلوب مواد معدنی در کشور موجود نمی باشد، تصریح کرد: در ایران دو لوکوموتیو ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰ تن با ۲۶ واگن ۸۰ تا ۹۰تنی حمل می‌کند، در حالی که شرکت بی‌اچ‌بی بیلتون با تکنولوژی موج چهارم ۳۷ هزار تن ماده معدنی را با ۳۱۲ واگن ۱۲۰تنی حمل می‌کند. قطار باری چینی با توانایی حمل ۲۰۰ کانتینر، فاصله ۱۰۲۱۴کیلومتری چین و آلمان را در عرض ۱۴ روز طی می‌کند در حالی که با کشتی دو ماه زمان لازم است تا فاصله بین چین و آلمان طی شود.

وی ادامه داد: در خصوص بهره‌وری واگن‌های باری که به طور متوسط هر واگن باری چه میزان تن کیلومتر بار حمل کرده است و هرچه این رقم بیشتر باشد نشان‌دهنده کارایی در واگن‌های باری است. البته این شاخص به شرایط منطقه‌ای هر کشور نیز بستگی دارد که در کریدورهای بین‌المللی قرار گرفته باشند یا خیر. فرسودگی و قدیمی بودن ناوگان حمل‌ونقل ریلی در ایران باعث شده تا واگن‌های باری، بهره‌وری لازم را نداشته باشند. در ایران هر واگن باری به طور متوسط ۱۰۵۰ هزار تن کیلومتر بار جابه‌جا کرده است که نسبت به کشور روسیه که هر واگن باری ۳۰۸۰ هزار تن کیلومتر بار جابه‌جا می‌کند کمتر است. در ایران به ازای هر هزار کیلومترمربع مساحت به طور متوسط هشت کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد در حالی که در هند به ازای هر هزار کیلومترمربع مساحت، ۲۰ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد که حاکی از توزیع بالای خطوط ریلی در هند نسبت به ایران است.

رئیس کمیسیون معادن اتاق بازرگانی در ادامه گفت: بر اساس چشم‌انداز ۱۴۰۰، می‌بایست بالغ بر ۱۹۵ میلیون تن بار از طریق راه‌آهن حمل شود که بخش قابل ‌توجهی از این حجم مربوط به «ترانزیت» است. ترانزیت ریلی می‌تواند درآمدی تا چهار برابر بیشتر از درآمد حاصل از ترانزیت جاده‌ای نصیب کشور کند. در حال ‌حاضر کشورهایی همچون چین، ترکیه،  افغانستان و عراق از طریق خطوط ریلی به ایران متصل هستند و امکان صادرات و واردات به اروپا نیز از طریق برخی از همین کشورها وجود دارد.

وی ادامه داد: ایران ۱۵ همسایه با حدود ۶۰۰ میلیون جمعیت دارد که در آن دوهزارمیلیارد دلار تجارت صورت می‌گیرد. در واقع ایران به واسطه همجواری با آسیای میانه و کشورهای عراق، افغانستان و پاکستان و نیاز این مناطق به استفاده از قلمرو ایران برای توسعه تجارت، دریافت ۴۰ دلار برای هر تن کیلومتر بار ترانزیتی منبع درآمد قابل ‌توجهی به‌ویژه در سایه تحریم‌هاست.

شکوری کریدور شمال-جنوب را یک فرصت طلایی برای ایران دانست و تاکید کرد: این کریدور تنها در محور آستارا-رشت-قزوین دارای گسستگی است در حالی که می‌توان با تکمیل این مسیر و کوتاه کردن ترانزیت کالا از هند به اروپا، ۳۰ درصد هزینه‌های حمل را کاهش داد و فرصت مناسبی برای سودآوری در این حوزه ایجاد کرد یا در مثال دیگر با توجه به آنکه در حوزه کشورهای CIS مازاد تولید غلات حدود ۴۰ میلیون بوده و کشورهای حوزه خلیج‌فارس نیز حدود ۲۰ میلیون تن غلات نیاز دارند بنابراین با تکمیل گسستگی مسیرهای کریدورهای ترانزیت ریلی کشور، فرصت ترانزیت غلات از کشورهای CIS به حوزه خلیج‌فارس مهیا می‌شود. بنابراین توسعه بخش حمل‌ونقل، به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی نه‌تنها به توسعه صنایع داخلی و کاهش قیمت تمام‌شده منجر می‌شود، بلکه به واسطه رشد درآمد ترانزیت نیز منافعی را برای کشور به ارمغان می‌آورد.

وی گفت: همچنین هزینه ساخت هر کیلومتر خط ریلی به‌طور میانگین ۱۰ میلیارد تومان است، از این‌رو از آنجا که مجموع اعتباراتی که در سال به توسعه شبکه ریلی اختصاص می‌یابد، حدود ۱۵۰۰ میلیارد تومان است و به دلیل تحریم‌ها امکان تامین مالی خارجی و سرمایه‌گذار خارجی به حداقل رسیده است از این‌رو در مسیر توسعه این بخش می‌بایست تمرکز اصلی بر افزایش بهره‌وری باشد.

شکوری اظهار کرد: در ماه گذشته ۲۱۳ دستگاه انواع واگن وارد کشور شد. این در حالی است که افزایش واگن در صورتی که با استفاده حداکثری از ظرفیت این ناوگان همراه نباشد، عملاً می‌تواند به نوعی هدررفت منابع تلقی شود. به این منظور باید در استفاده از این ناوگان حمل‌ونقل کشور جذابیت ایجاد کرد. بنابراین باید امکاناتی ازجمله سکوی تخلیه و بارگیری و انبار را به وجود بیاورند و سرعت قطارها را افزایش دهند. همان‌طور که اشاره شد سهم شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور از حمل کل بار جابه‌جا شده در سال گذشته ۱۲ درصد، معادل رقمی بیش از ۴۰ میلیون تن بوده است و این در حالی است که قابلیت دو برابر کردن این میزان بدون نیاز به توسعه خطوط ریلی وجود دارد.