به گزارش ایراسین به نقل از ایرنا، با توسعه زندگی ماشینی و افزایش روزافزون خودرو در شهرها و جاده‌ها در ازای فرایند اقتصادی و رفاهی ناشی از گسترش ارتباطات و سرعت جابجای کالا و مسافر، متاسفانه بر تعداد و شدت تصادفات وسایل نقلیه موتوری افزوده شده است. تصادفات جاده‌ای موضوعی تاثیرگذار در توسعه اقتصادی، توسعه سلامت و توسعه اجتماعی است که هزینه‌هایی را به کشور تحمیل می‌کند. این هزینه‌ها در جهان به حدود ۵۱۸ میلیارد دلار در سال می‌رسد. با وجود این که جمعیت کشور ما کمتر از یک درصد کل جمعیت جهان است اما درصد تلفات جاده‌ای کشور حدود ۲ درصد تلفات جهانی و حدود یک و نیم برابر متوسط جهانی است.
به گفته رئیس پلیس راهور فراجا از ۲۴ اسفندماه ۱۴۰۱ تا پایان چهاردهم فروردین ماه شاهد افزایش ۴۰ درصدی شمار ترددها و سفرهای نوروزی بودیم اما متاسفانه به طور متوسط روزانه حدود ۴۵ نفر در تصادفات جان باختند که در مجموع ۸۲۱ نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست دادند؛ آماری که نسبت به سال گذشته کاهشی ۲۲درصدی نشان می‌دهد. به گفته سردار سیدکمال هادیانفر در این مدت و در جریان تصادفات جاده‌ای ۱۶ هزار نفر نیز مصدوم شدند.
بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران با شرایط موجود تمایلی ندارند که در ساخت آزادراه‌های کشور مشارکت کنند؛ آن هم در حالی که در بسیاری از کشورها بخش خصوصی بسیاری از جاده‌ها را توسعه داده استدر پیوند با موضوعی که در چند هفته گذشته مورد توجه بسیاری از خانواده و رسانه‌ها بوده است.
به گفته مهران قربانی، مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای وضعیت اسفباری که در حال حاضر در زمینه ایمنی ترافیک در ایران وجود دارد پیش از این در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته هم وجود داشته است اما آن‌ها مسیر خروج از چنین وضعیتی را گذرانده‌اند.
وی اظهار داشت: شاخصی به اسم موتوریزاسیون وجود دارد؛ یعنی به ازای هر هزار نفر در کشور چند نفر خودرو دارند؟ معمولا کشورهایی که تعداد شاخص موتوریزاسیون از ۱۰۰ بیشتر می‌شود در آن کشورها وضعیت تصادف‌ها بحرانی خواهد شد. بسیاری از کشورهای اروپایی با شاخص بالای موتوریزاسیون میان سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۰ گرفتار میزان بالایی از تلفات بودند. در این حالت کشورها برای کاهش تصادف‌ها باید خود را با سیستمی پویا به لحاظ میزان آموزش‌هایی که به افراد داده می‌شود، هماهنگ کنند. همچنین استانداردهای خودرو، استانداردهای راه‌ها و استانداردهای مناسب برای برخورد با رفتارهای نادرست باید در نظر گرفته شود. طبیعتا کشورهایی که منابع اقتصادی بالایی دارند و جدی به این مساله می‌پردازند زودتر می‌توانند موفق شوند.
مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده افزود: اگر بخواهیم تعداد کشته‌های جاده‌ای در کشور کاهش پیدا کند یک بخش مهم آن به رفتار رانندگان برمی‌گردد و رفتار رانندگان نیز از شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور پیروی می‌کند و نیز از میزان آموزش‌های موثری که گرفته‌اند. این عوامل باعث می‌شود این افراد ریسک‌پذیری‌شان کمتر شود.
قربانی ضمن انتقاد از وضعیت راه‌ها، یکی از دلایل تلفات بالای جاده‌ای را نحوه اعمال قانون و سیستم‌هایی که بیمه‌های خودرو در نظر می‌گیرند، ذکر کرد و بیان داشت: کیفیت پایین خودروها از دیگر دلایل تصادفات بالای جاده‌ای است. این در حالی است که خودروساز از استاندارد بودن خودرو خبر می‌دهد اما با بررسی آن درمی‌یابید منظور از استاندارد تنها در حد چراغ و لاستیک است و یکپارچگی، ضربه‌پذیری خودرو و تست‌هایی را که برای برخورد وسایل نقلیه با موانع و واژگونی‌ها وجود دارد، شامل نمی‌شود.
میزان جرائمی که در حال حاضر برای سرعت‌های خطرناک در نظر گرفته شده است، قابل قیاس با دنیا نیست
به گفته مدیر کل پیشین ایمنی راه و جاده وقتی شرایط اقتصادی قابل قبول نیست به جای اینکه آزادراه در کشور توسعه یابد، راه‌هایی با درجه ایمنی پایین‌تر مانند جاده‌های دو خطه بیشتر افزایش می‌یابند از طرف دیگر بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران هم تمایلی ندارند با شرایط موجود در ساخت آزادراه‌ها مشارکت کنند. این در حالی است که در بسیاری از کشورها بخش خصوصی بسیاری از جاده‌ها را توسعه داده است. در نهایت وقتی آزاد راه کم باشد جاده‌هایی که تعریف شده، سطح کیفی کار پایینی دارند.
قربانی بیان داشت: در قوانین و مقررات نیز این وضعیت خودنمایی می‌کند. وقتی شرایط اقتصادی جامعه مساعد نیست، مجلس در تعیین میزان جرایمی که اثرگذار باشد، تخلفات افراد را در سبد زندگی خانوار در نظر می‌گیرد برای نمونه میزان جرائمی که در حال حاضر برای سرعت‌های خطرناک در نظر گرفته شده است، قابل مقایسه با دنیا نیست. به طور کلی باید گفت سیستم ایمنی جاده‌ای دارای اجزا و قطعاتی است که آن کیفیت لازم را ندارد و ریسک‌پذیری مردم هم بالاست. محصول این سیستم ایمنی ترافیک طبیعتا تلفات بالاست.
مدیرکل پیشین ایمنی راه و جاده، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به ذکر چند راهکار در این خصوص پرداخت و اظهار داشت: در ابتدا شرایط اقتصادی و اجتماعی که در کشور حاکم است باید بهبود پیدا کند و با بهبود آن عوامل موثر بر ایمنی نیز بهبود می‌یابد. همچنین باید گفت تنها با توصیه کردن، نمی‌شود ریسک‌پذیری مردم را کاهش داد و حتما باید بسته‌های آموزشی تهیه شود تا راننده‌های ریسک‌پذیر بتوانند به نوعی عواقب آن نوع از مخاطراتی را که ایجاد می‌کنند دریابند.
سازمان برنامه و بودجه کشور این اطمینان را ایجاد کند که جدا از بحث ارتقا راه‌ها، حتما هزینه‌های مربوط به احیای راه‌ها را هم درنظر می‌گیرد
به گفته قربانی، باید قوانین موثر و بازدارنده نه برای همه تخلفات بلکه برای تخلفاتی که موجب تصادفات خطرناک به ویژه تصادفات فوتی می‌شود، در نظر گرفته شود. برای نمونه اضافه سرعت پنج و ده کیلومتر را شاید در دنیا مانند بقیه تخلفات در نظر بگیرند اما از تخلفات سرعت به مراتب بالاتر نسبت به سرعت مجاز نباید گذشت و باید برخورد کرد بنابراین باید بین تخلفات تفاوت‌هایی قائل شد. آن تخلفاتی که نتیجه‌اش منجر به فوت است در مورد آن‌ها قوانین ما باید بازنگری شود. رسانه‌ها هم کمک کنند و مانعی پیش روی افزایش جریمه‌ها نشوند چرا که این‌ها تخلف نیستند بلکه در دنیا از جرم‌هایی تلقی می‌شوند که کشته شدن افراد را به دنبال خواهد داشت. حتی در برخی اوقات در کنار جرائمی سنگین، بازداشت و زندان برای مرتکب در نظر می‌گیرند.
وی خاطرنشان کرد: هزینه‌های مربوط به راه‌ها دو دسته است؛ برخی از هزینه‌ها مربوط به احیای شرایط راه است. راه خط کشی و علایمی دارد که ناپدید می‌شود، گاردریل‌هایی که آسیب دیده و ... . یک اعتبار دیگر هم برای بهبود و ارتقا لازم است. معمولا باید سازمان برنامه و بودجه کشور این اطمینان را ایجاد کند که حداقل جدا از ارتقا راه، هزینه‌های مربوط به احیای راه‌ها را باید در نظر می‌گیرند.
در سال‌های اخیر به دلیل شرایط اقتصادی، برخی محدودیت‌ها وجود داشته است. در زمینه خودروسازی و راهسازی کشور مواردی بوده که می‌توانست شرایط راه و خودور کیفی‌تر باشد اما به سال‌های بعد موکول شده است.
ارسال نظر